網約車經過幾年的合法化發展，一些地區已經積累了許多成功的經驗以及針對網約車的政策，國家應該在設計上予以認可并推向全國。在立法的層面上需要加快步伐，要把網約車立法化、制度化，為行業合規、合法化掃清障礙，如何突破尷尬，是網約車合規必經之路。

距2016年7月28日，交通運輸部等七部委聯合發布《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》（簡稱《暫行辦法》）已經過去3年有余。

彼時，中國是全球主要經濟體中，第一個由中央層面將網約車合法化的國家，社會輿論給予一片贊揚之聲。然而三年來，各地方政府在推進網約車政策落地的過程中，卻有著諸多不同的意見與看法。

盡管這與各地方經濟環境發展的實際情況不同不無關系，但在現實中卻給網約車運營平臺以及從業者帶來了諸多尷尬與不便。如今，《暫行辦法》已經發布三年有余，網約車行業如何發展，又如何監管，仍是個未知之數。  

共享出行在尷尬中謀生

最近，由于各地政策進一步縮緊的原因，一些城市開始嚴查非法運營車輛。8月12日與8月13日，上海市交通主管部門聯合上海市通信管理部門，對滴滴、美團、首汽等網約車平臺開展執法檢查，發現平臺仍存在對無資質車輛派單、存在不合規車輛等問題，平臺App或將面臨被下架風險。諸多原因，讓用戶再次面臨“打車難”“打車貴”窘境。

一方面是打車用戶對于預約出租車的剛性需求，催生了網約車的新興產業，并迅速發展；另一方面是政府監管部門對于安全、穩定等合法化、合規化的要求，使得網約車行業的發展面臨了諸多的不可確定性，使得共享出行行業的發展面臨著前所未有的尷尬。

根據公開數據顯示，截至今年2月，全國已有247個地級以上城市出臺了網約車實施細則。

這樣的數據背后我們可以發現，雖然我國大多數城市已經相繼在推出網約車合法化方案，但是，仍有一些城市原地不動持續觀望。當然，在這些地方大多都存在著出租車市場相對穩定，因而對網約車需求并不緊迫等因素。

在已經制定出臺細則的這些城市中，也能看到明顯的政策上的差異，北上廣深等城市，仍然對網約車持有謹慎的態度，政策相對比較嚴格。比如在北京、上海均對網約車作出了駕駛人戶籍、車輛號牌、車輛軸距等限制。

與此同時，在杭州、三亞等城市，網約車政策卻逐漸變得比較寬松，越來越多的網約車可以合法運營，逐漸實現了網約車合規化。即便如此，全國的網約車合規率仍很低。按照交通運輸部運輸服務司披露的數據，全國有68萬人和45萬臺車輛分別取得了網約車駕駛員資格和網約車運營證。

與此同時，網約車平臺的合規率也不高。在112家已獲得經營許可的網約車平臺公司中，有27家平臺公司已開展運營，但這樣的比例在全國范圍內看來仍不算高。值得一提的是，滴滴公司取得了122個城市的經營許可，但實際在316個城市有運營行為。

地方政府設置門檻的背后

從網約車行業來看，因為要考慮到當地實際經濟情況等發展因素，所以不難理解各地方監管政策為何不一致了。但是，差異之大的確也在無形之中給網約車平臺以及從業人員帶來了諸多實際上的困難。

這些門檻有無必要，是否得到了充分的論證？都是社會輿論比較關心的話題。比如，一些城市將審批權下放到區縣等行為是否有必要就值得討論。

其實，無論政策如何出臺，現實的問題卻難以回避。一方面是網約車平臺以及從業者一直希望走出灰色地帶光明正大地去經營，一方面則是地方政府出于謹慎的態度在逐漸放開監管的口子，有時還在反復收緊。

可是，市場畢竟是市場，經營的目的最終是生存盈利，政策的搖擺不定客觀上卻給予了網約車行業諸多不可測的經營風險。

近日，《國務院辦公廳關于促進平臺經濟規范健康發展的指導意見》出臺，其明確指出，要更大激發市場活力，聚焦平臺經濟發展面臨的突出問題，持續深化“放管服”改革。

如何依法依規結合地方實際情況出臺量身定做的合規化方案，的確在考驗著各地方政府的智慧。

除此之外，各地方政府在考慮網約車監管的同時，如何全盤顧及好傳統出租行業的發展，其實一直是縈繞政府管理者心頭的一件大事。

各地方政府在大力發展網約車的同時，除了要實現發展經濟、創造就業、促進交通和綠色發展等目標以外，同樣還必須考慮如何保護傳統出租車行業、增加利稅收入和維護社會穩定。網約車不可避免地直接沖擊到傳統的巡游出租車行業，在兩者利益沖突無法協調好的情況下，容易導致傳統的巡游出租車司機集體罷運、本地稅收流失等問題，使地方政府左右為難。

在一些地方的新政中，有的能體會到保護傳統出租行業的味道。但是，如何兼顧讓市場發揮真正的作用，是否真正能夠做到兼顧？這些問題還有待商榷。當然有一點可以肯定的是，地方政府不能抱著多一事不如少一事的心態，用懶政怠政拖延新興產業的發展。

如何突破“網約車新政”尷尬

從網約車新政實施三年來的效果來看，成績當然是不可否認的，中央從頂層設計的角度給予了這個行業極大的支持與肯定，各地方執行層面上也能看到各級政府的積極努力。

但是，在中國人民大學公共管理學院副教授馬亮看來，最終如何使得這個行業有一個良好的發展，還是需要有足夠的、更加細化的頂層制度支撐。“想要推動網約車等共享經濟的蓬勃發展，頂層的制度考量不可獲取，如何破除壁壘，放各市場主體在合理合法的框架內充分競爭發展，其實還有很多工作需要做。”

馬亮告訴記者，首先，在傳統出租車與網約車的競爭關系上，政府更多的是應該作為裁判者而不是競爭保護的關系。在市場經濟體制下，每個市場經濟體的競爭與發展的關系都是應該得到充分保護的，每個經濟體是否是先進與落后都應該交由市場去判斷。政府的過分干預在某種程度上會造成“劣幣驅逐良幣”的情況，這種行為是應該避免的。

其次，《暫行辦法》發布已有三年有余，縱觀社會各界對該辦法本身的意見以及地方的實施經驗，政府應責無旁貸地考慮對其加以完善和修訂，使其能夠跟上網約車發展的節奏。三年的時間，對于互聯網新興行業來說，足以經歷更新換代的過程。僅從網約車行業來看，許多過去模糊不清的、不確定的爭論點，都已經過多次“試錯”予以糾正，許多不確定的問題都基本有了解決方案。在這樣的基礎之上，中央在某種程序上有必要對行業的發展有著更加明確的頂層設計以保護行業發展。以“放管服改革”和“互聯網+政務服務”為例，如果沒有中央政府的強力推動和標準化，很難看到地方政府會同步推進。

目前，就網約車行業整體來看，一些地方政府已經積累了大量的成功經驗與創新政策，亟待頂層設計上予以認可并推廣全國。與此同時，立法層面上也要跟上，要將網約車制度化、立法化，為行業合法、合規化掃清障礙。

最后，要厘清政府管理邊界，推動政府與企業共治。地方政府要做裁判員而不是競賽者，要減少企業經營上的行政溝通成本，這與中央倡導的簡政放權、發揮市場機制配置資源等要求是相吻合的。

在互聯網平臺經濟崛起的背景下，政府要厘清管理邊界，加強與企業之間的合作，要適應“政府搭臺、企業唱戲”的大環境。其實之前已經有過好多成功先例，比如，支付寶和微信推出的“城市服務”平臺，極大地便利了民眾辦理各類行政服務，也推動了政府部門的信息共享和業務交互。再如，許多歐洲國家紛紛使用支付寶的“芝麻信用”，作為審核中國游客簽證的法定依據，也說明基于大數據技術的監管創新日益得到肯定。這些方面的迅猛發展為政府部門創新監管手段提供了技術窗口，也對政府部門加快監管模式革新提出了挑戰。

“以網約車等新興業態為突破口，加快政府職能轉變和治理模式創新，可能是值得努力的發展方向。”馬亮說。

文章來源網絡