? 400-902-0209
當網約車APP使用量下滑時，后補貼時代的新能源車將如何發展？
新能源汽車銷量在寒冬中逆市增長，這是一個喜人的消息，起碼對于車企而言這確實是一個好消息。但隨著新能源補貼退坡，中國新能源汽車銷量開始連續下滑。很多車企可能還沒開始高興，就又開始緊皺眉頭了。
或許，從世界范圍來看，中國新能源汽車銷量下滑是大勢所趨，因為全球的新能源銷量都發生了下滑。但其實在全球新能源汽車銷量中，如果刨除中國市場，其他市場的新能源份額是同比增長的，起碼在10月份，其他國家新能源汽車銷量同比增長了3%。因此，中國的新能源市場貌似“拖后腿”了？
為什么我標題寫的是網約車相關，卻要在開頭說新能源市場呢？這就要從網約車的出現說起了。
從優步到滴滴，網約車的出現并不只是一個新的APP出現，以它為中心發展，時至今日已經形成了一個產業鏈，網約車成功帶動了一個行業的發展。在網約車平臺上，有兢兢業業的網約車司機、有不為人知的幕后運營人員、有以此為依托的網約車租賃平臺。而更重要的是，網約車平臺推動了新能源汽車的發展。
從核心上說，網約車的初衷是將私車公用。然而事實證明，在資本面前這個偉大的理想最終并沒有實現，滴滴打車成功淪為一個“出租車平臺”。但是對于很多車企來說，滴滴打車還讓他們看到了另一個出路，讓網約車平臺成為另一個新能源汽車銷售方向！ 何發展？
從2018年至今，我們可以看到越來越多的車企扎根網約車平臺，這當中的考量無非兩點，其一是受雙積分政策影響下過量生產的新能源電動車有流出的渠道；其二則是為未來轉型埋下伏筆，也就是我們常常聽到的“新出行”。
“滴滴打車”和“新出行”的出現，養活了一大批汽車租賃公司，申請成為了網約車的司機們，只需要在租賃公司支付3500-6000元/月不等的價格，就能獲得車輛的使用權，還能在3年后獲得該車輛，這就是當下的以租代售形式。據統計，以杭州地區為例，這類公司已經多達100多家，新能源汽車數量在3萬輛以上，而在2018年的新能源汽車銷售中，網約車租賃平臺占據了當中55%的份額。
可想而知，網約車平臺對新能源汽車銷量的影響之深。
了解完這點之后，我們再來看待網約車APP使用率下降這件事。根據外媒報道的桑福德·伯恩斯坦研究公司發布的報告稱，由于網約車和平臺降低了司機的獎勵，導致中國網約車APP的使用量正在下滑，甚至影響汽車整體銷售。
如果有經常使用網約車APP的朋友應該也有發現，滴滴打車起初之所以能夠打敗一眾對手獨占中國網約車市場，靠的就是一套高獎勵機制與低價位出行攻勢。然而時至今日，低價位出行早已不復，甚至有的時候費用相比出租車還要高。這種現象的出現，導致出租車行業發達的一二線城市民眾們更傾向于“揮手即來”的的士，而非價格可能更高且需要等待的網約車。
使用量的下降，帶來的自然是利潤下降。以滴滴出行為例，2018年共虧損16億美元（約合人民幣110億元），這里的虧損主要原因就在于獎勵機制。獎勵機制導致平臺虧損，打車費用過高導致使用量下降，這使得網約車變得愈發寸步難行，而為了止損，網約車只能改變獎勵機制。
然而，獎勵機制的改變，無疑會讓網約車司機的利益受損，在收入降低且工作壓力不變的情況下，司機怎么可能不流失。正所謂窮入奢易、奢入窮難便是這個道理。因此反過來，司機數量的減少導致平臺叫車速度變慢，司機到達時間更長，乘客需要支出的時間成本更高。在時間成本變高且費用沒有優勢的情況下，消費者為什么不選擇的士呢？至此，網約車似乎進入了死胡同。
但是，網約車的發展受阻，影響的并非是網約車、司機和乘客三方面，這當中還涉及到了許許多多的“中間商”。其中，就又上面提到的汽車租賃平臺和車企成立的“新出行”平臺。在新時代下，產業鏈的形成便是一榮俱榮、一損俱損。
據中國移動數據服務平臺TalkingData數據顯示，今年三季度，中國網約車APP的日活總量同比下降6.3%，已經連續5個季度出現下降。其中，滴滴出行占據市場份額最大，日活用戶占所有網約車活躍用戶的93%，但乘客端和司機端的使用量均有所下滑，分別為5%和23%。
對于滴滴出行來說，由于獎勵機制為階梯式任務制，當司機完成指定數量的單數后即可獲得獎勵，因此司機會盡可能在短時間內完成更多訂單，來獲取獎勵。在過去，順風車業務是一個能夠同時方便司機完成訂單且節約乘客成本的選擇。但是在安全問題面前，該業務至今未能重啟，而順風車曾經的重任就落到拼車這一選擇上去了。但是從實際出發，拼車選項固然方便了司機，但卻浪費了乘客的時間成本，且經常出現拼不到車的情況，因此頗為雞肋。
可以預見，在未來如果網約車APP的使用量進一步下降，所影響到的絕非單純的網約車平臺，與之相關的租賃平臺以及勢頭正猛的車企出行服務平臺也將受到沖擊。目前，滴滴出行也在努力重整順風車業務，就看它能否在這當中找到破局之路了。
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