網約車行業就如同一艘駛往未來的大船，途徑無數險灘、渡口，很難有人可以自始至終隨行到終點。2019，是網約車合規化運營的第二年。也是網約車下半場開幕的原紀年。

2019全年度，在全國一、二線城市中網約車合規運力相繼出現諸多極端激進的投放工作。“今天的投資者不是從昨日的增長中獲利的”，幾乎所有入行投車的經營者，都非“舊土重建”，而是“新地遷移”。

以央企為背景的汽車主機廠相繼推出出行平臺，成為2019年降維爭鋒網約車大平臺公司實施合規運力投放的生力軍。國家隊紛紛入場，意味著新的利益調整新周期的開始。

這個以車企、平臺公司、線下運營服務公司及金融服務商共同構建一體，皆為大張旗鼓地做運營結構性調整的同時，網約車發展新周期的拐點，亦預示2020年網約車行業內種種不確定的開始。

全行業一片激蕩。線上與線下，上游公司與下游公司之間形成了新的競合格局，同樣是讓各種焦慮情緒引發了種種猜想。線上平臺公司與線下運營服務公司的依賴與遏制，構成了一種充滿矛盾的并生現象。

卷土重來的運力泡沫繼續沖擊一、二線城市的同時，黑天鵝在飛翔。在2019年之前，第一波網約車從業先行者離去之時，均心懷不甘和不舍；自2020年之后，網約新生代則感念前輩情懷卻又注定反叛。

今天恰好是歲末平安夜。凜冬已來臨。對于過往的2019年，如果用一個詞來形容，您的答案是什么呢？

車企的產銷變異

根據2019年中國產業經濟年度報告顯示，今年前11個月，我國汽車銷售達2311萬輛，與2018年度同比下降9.1%，全年車市銷量已連續18個月在下降軌道中運行。 乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為：迄今為止，中國仍將毫無懸念地連續11年成為世界最大的汽車市場，中國車市的發展基本面是好的，潛力大、韌性強、回旋余地大；另一方面，需要行業和社會共同努力，加速扭轉負增長局面。 彼時，2019年寒意未消的不僅僅是傳統燃油車市場，曾經炙手可熱的新能源汽車也在下半年陷入產銷同比“五連降”的窘境。

有數據顯示，今年11月份，新能源汽車產銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別達36.9%和43.7%。 起初，曾以2009年“十城千輛工程”為開端，新能源汽車補貼政策推行10年間，已累計發放超千億元補貼資金。巨額投入換來了中國新能源汽車市場“保有量從0到300萬+”、“全球產銷第一”等斐然成績。 事實上，自今年7月份新能源補貼新政過渡期正式結束以來，國內新能源車市的銷量已遭遇“五連降”，其中11月份同比銷量降幅更是達到43.7%。

2019年行至年終，車市最大的“意外”，不外乎是新能源車斷崖式的銷售下滑。一方面是C端用戶需求不足的無奈，另一方面則是B端用戶的吸納給了出行市場足夠的“底氣”和“體面”。

辦法總是有的，眼下，國內汽車制造企業入局共享出行市場似已成潮流。 一汽集團的“旗妙出行”、長城汽車的“歐拉出行”、上汽集團的“享道出行”、廣汽集團的“如祺出行”、江淮汽車的“和行約車”、東風集團的“東風出行”，長安、一汽、東風聯合組建的“T3出行”紛紛在網約車行業逐鹿中原。 汽車主機廠排成豪華陣容迅速崛起共享出行領域，在2019年引發出行行業的一場大震蕩。

人們不禁要問，從市場角度來說，依靠線上系統來控制和調配的共享出行模式，是互聯網公司的創業項目，如今汽車主機廠紛紛布局，共享出行的市場當真有那么大嗎？

車企產能泡沫變量去往何處 對此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個極為誘人的答案：目前出行市場總額約為3.6萬億美元。到2030年，不同的商業模式將形成不同的價值鏈，推動出行市場總規模達到7萬億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會（共享）、綠色（節能）價值，更具有廣大的經濟前景。簡而言之，這將是一個萬億級的藍海。 除了市場潛力巨大外，車企入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉型。

長安汽車總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車企都在做出行，可能每一個廠家的理解不一樣，長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉型，這里面隱含了一個信息，那就是‘出行是一個產業’。汽車公司要不要向這個領域去延伸，我們認為是有機會的。”

至此，沒有流入個人消費者的新能源車，被諸多車企的經銷商們在全國各地開了N多汽車租賃公司，他們將這些銷售不力的車輛打包價收回，然后掛牌以類似融資租賃的方式投入網約車運營。 即便到年底還未清出的庫存，基本都會以打包價銷售給大客戶，或者車企直接回收掛牌，希望在2020年補貼完全取消之前，將庫存車再次拋向出行市場或是當二手車賣出，從而拿到這部分補貼。

截至2019年末，已有數百家車企將產能的泡沫變量，結合自身優勢深耕共享出行領域，根據不同用車場景需求打造出了不同的出行業務模式。 這種模式盡管費時費力，猶如一場持久戰，但優勢在于，每一城市都可復制成功經驗，如果哪一城出現了決策失誤乃至被迫退出市場，也不至于牽一發而動全身，從而規避了系統性崩盤的風險。

市場角力在用戶體驗和技術創新上是不可逆的。體驗真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經印證了這一點。 這更像是一場圍城式的博弈。 共享出行領域在各大車企之間同時發力并得以競爭，既需要考慮局部戰役的成敗，更是站在全局的高度考慮。

搭建競爭力的護城河，并不等同于簡單粗暴的投放車輛以及更大規模的營銷，企業的重心仍舊是放在運營上。 企業如果不能走通運營模式，那么，“融資越快，投放的車輛越多，死得也越快”。 各家車企新能源產能在C端銷售不力，便注入出行B端市場泄洪。而一旦B端企業因政策導向購買力減弱，車企就索性自己赤膊上陣做出行平臺運營。 原先，誰都不愿意將資產做重。 但迫不得已的現狀是，車企前期存量市場漲幅居前的新能源汽車產能泡沫，必定二次向共享出行汽車分時租賃做轉移；或者，緊隨各地政府釋放的政策紅利，各地客運市場更新換代的出租車須新能源純電動車準入供給，向傳統出租車市場做傾銷突圍。

拐點來臨的前提是，提供租賃運維的平臺公司及線下營運服務公司都準備好了么？ 平臺公司的運營變招 對于大大小小的網約車平臺公司而言，2019年，是屬于平臺運營結構性調整的一年。因為，全行業出現了一個熱詞：聚合。 早在2017年7月，高德地圖就頗具創造性地設計了“聚合打車”的模式。網約車平臺自身不直接運營司機團隊，而是接入滴滴、首汽等打車平臺，用戶一鍵點擊，就可以在眾多網約車平臺同時發單。

截止今年末，美團、百度、攜程、哈羅也相繼采取聚合模式，入局網約車市場。 其中，今年5月19日，美團宣布其打車業務除上海、南京之外，新增包括蘇州、杭州、溫州、寧波、天津、重慶、西安、成都、鄭州、武漢、深圳、長沙、合肥、昆明、廣州等十五個試點城市，在這些城市用戶可以在美團App上一鍵呼叫不同平臺的車輛，也可以在餐飲商家頁面直接叫車體驗出行服務。 5月23日，滴滴出行及時跟進，在成都接入“秒走打車”參與聚合運營。本質上，聚合模式是輕資產平臺打法，通過流量和用戶的規模優勢，來促成平臺供應商成交，并從中獲得傭金提成。 對于像高德地圖這種現有超級流量平臺來說，投資不多但毛利潤率很高，同時還能增加用戶價值，可謂是一舉多得。

通過聚合效應，眾多的網約車小平臺公司陡然之間劍指出行邊鋒，趨之若鶩。 中小型平臺公司同步加緊了在全國各地辦理網約車運營許可證的節奏，通過參與聚合模式，以“城際”出行產品，擴展細分出行市場的滲透，快速并加大下沉在二、三、線城市的運力布局。 幾乎一夜間，地處中原的湖北武漢市，參與聚合的平臺公司就多達20多家。

中國城市公共交通協會網約車分會在當地調研發現，僅在2019年8月期間，每周前往武漢交通主管部門辦理網約車運營牌照的小平臺公司就多達3、4家，一個月內，武漢市參與進駐聚合平臺的小平臺公司多達15家。 小平臺公司的運營策略是，在當地沒有投入或釋放自營車隊之初，先啟用當地業內的存量合規運力做市場導入，在聚合模式的掩護下，激活當地存量運力做轉換，以期先入為主的目的。

據中國城市公共交通協會網約車分會12月中旬對某家網約車平臺公司進行調研， 12月20日上線聚合，該出行企業在當地尚無自有運力的情況下，聚合平臺分享出行發單流量共計23878單，當日司機應答率為10.73%，完成率為1457單/日，成交率為50.87%。當日激活網約車司機983名，出租車司機408名，應答司機有311名；完成訂單司機263名，其中每名司機日完單5.54單。參與聚合的小平臺當天總交易額為28502元。 沒有自屬運力投放，通過聚合小平臺公司兼備做到自轉自營的目的。這是業內一個公開的秘密?，F實情況是，滴滴幾乎90%壟斷了出行市場份額，中小平臺公司被逼無奈，是想“活下來”。

生存的要素是自身可持續的發展，并得之結果，需在競爭中完成“聚合”與“開放”。毫無疑問，在全產業鏈中，中小網約車平臺公司無論是此前的網約車“試錯”還是以“聚合模式”的高調擴張，背后似乎都離不開對本地生活服務全場景閉環的布局。 對于聚合平臺來說，只要掌握核心優勢，以賦能方式向外輸出，更容易形成規?；l展。 滴滴的運營結構調整 而市場內獨大的滴滴，也正在做著運營大戰略調整。

滴滴旗下的小桔車服，本質上是網約車在供應鏈方面的衍生業務，目前的業務包括汽車租賃，汽車養護維修，加油，充電等等。 小桔車服最大優勢，應該在汽車后市場領域。目前中國的汽車保有量已經與美國差距不大，但汽車后市場的規模卻不到美國的一半。也就是說，小桔車服面臨的是一個尚未充分開墾的市場。 今年8月份在上海舉辦的WAIC會議上，滴滴CTO張博曾披露過一組相關數據：滴滴平臺上每天的訂單發起量為3000萬左右，但僅有75%的訂單能被接起，也就是說，每天大概有750萬次發單請求因為運力原因而無法被滿足。 滴滴希望通過新的產品來改善這個問題。

這就引來12月3日“滴滴拼車”全民拼車日的誕生。 超級拼車這個吸引眼球的“王炸”產品，主動推進拼車業務，將打車單位從車縮小為座位，相當于變相增加了兩到三倍的運力。這是共享出行附加到共享每一個座位的舉措，期間智能派單、調度、供需預測等技術發揮出很大的作用。 有人說，偉大的公司及時推出超級拼車產品，網約車的戰役基本上就結束了。

其實，11月6日滴滴宣布了滴滴順風車于11月20日，在哈爾濱等四個城市率先上線試運營，而后11月29日，北京等三個城市也隨即上線運營。 順風車的回歸將滴滴往共享出行的概念上又助推了一把。

或許，共享這個概念，有可能徹底改變大家的出行方式。用戶不一定非要擁有一輛車，只要在需要用車的時候，買來一份隨叫隨到的出行服務就可以。若干年之后，車上有沒有司機都不重要，無人駕駛車輛能舒舒服服到達目的地就行。 換句話講，跟用戶購買一輛5%在使用，95%在閑置的無人駕駛汽車相比，一個龐大的共享出行運營網絡，更有可能成為無人駕駛汽車場景化應用的關鍵點。

不管是有心，還是無意，總之滴滴卡位在了這樣一個位置上，盡管現在經歷線上線下的低迷調整，但目標在那里，票在手心里。

文章來源中國網約車