絕大多數創業風口都會經歷從野蠻滋長到回歸理性的過程，在這一過程中，資本始終扮演著助推和協調的角色。不過，對于那些社會剛需行業的參與者而言，競逐永遠都不會消失，它們進行的是一場沒有終局的戰斗，資本的助推也永無休止——網約車市場便是如此。

       上周，首汽約車時隔3年再次獲得巨額融資。首汽約車于近期完成了C輪融資，金額為數億美元。同時獲得融資的還有首汽旗下的共享汽車平臺GOFUN，有消息稱目前其與數家投資方達成了B輪融資意向，金額為數億元人民幣。在本輪融資完成之后，GOFUN還將會謀求上市。

       回顧整個共享出行市場的起伏，首汽約車以及GOFUN的這輪融資也只是各路玩家近期一連串市場動作的縮影。曾經被外界視作風口早已散去、競爭已經結束的共享出行市場，永遠都不缺新故事。

       大合并四年后硝煙再起

       2015年滴滴、快的合并，次年滴滴與Uber（中國）合并。在資本的助推下，各頭部出行平臺連續的資源（資本）整合似乎在告訴外界，競爭的時代過去了，網約車戰事已經結束。當然，對于廣大用戶而言，誰與誰合并都不重要，他們更關心的是打車是否順利便捷，以及補貼是否依然誘人。

       事實證明，打車難的問題并沒有因為頭部出行平臺的整合得到有效緩解，而曾經一度近乎免費乘車的誘人福利卻成為了過去時。這并不奇怪，因為平臺合并的目的很大程度上就是為了告別補貼大戰。雖然用戶不滿意，但從整合的效果來看，連續吃下快的和Uber（中國）之后，滴滴確實成為了國內共享出行領域獨當一面的存在，直到今天其在市場占比上依然沒有任何人能夠挑戰。

       不過，滴滴不可能吃下整個國內共享出行市場，它也不希望那樣。因此，當用戶需求存在，自然就會有新的競爭者入局。這情形就像美團CEO王興曾說過的：人民群眾需要兩個網約車平臺。

       當然，競爭者不止兩個。

       本輪首汽約車和GOFUN獲得新的融資前一周左右，聚焦順風車業務的嘀嗒出行正式向港交所遞交了招股書，擬在港交所掛牌上市。一旦上市成功，嘀嗒出行將成為“國內共享出行第一股”。

       此外，傳統車企也一直垂涎于網約車市場。吉利旗下的曹操出行，以及一汽、東風、長安聯合騰訊、阿里共同成立的T3出行，就是其中主要的玩家；二者之外，還有廣汽旗下的如祺出行、上汽集團的享道出行等等一系列擁有整車企業背景的共享出行平臺。

       與此同時，互聯網行業中的高德、哈啰和美團等共享出行聚合平臺也逐漸站穩了腳跟。

       面對一眾競爭者，占據市場絕大多數份額的滴滴自然不敢掉以輕心。今年以來，滴滴推出了所謂“0188”戰略，并為此成立了專門的用戶增長部。作為0188戰略的一部分，滴滴上線了新的網約車品牌花小豬，拼車業務升級為青菜拼車，并重啟快的出租車業務。一系列大舉措之下，滴滴在今年8 月 25 日宣布全球日訂單首次突破 5000 萬。

       但是，追趕者的腳步也越來越近。滴滴與Uber中國合并4年后的今天，國內網約車市場并沒有實現當初設想中的平靜和大一統。今年3月曹操出行總經理董凱楠曾公開表示：國內的網約車市場會有三個階段，第一階段是滴滴們培育用戶、市場，是快速發展的野蠻生長階段；第二階段是新政落地，行業逐漸合規運營的階段，這個時期整個行業將處于健康發展狀態；第三階段則是朝著智能化發展的階段，這個階段可能要到2023年才開始。

       按照他的設想，國內網約車市場的競爭還會長期持續下去，或許真正的高潮還要在三年后到來。對于這些行業參與者而言，競爭的持續化不是問題，問題是要依靠什么競爭下去。

       如今很多C端用戶和網約車司機們提起2015到2016年的那波網約車大戰，都是艷羨和懷念的。用戶懷念的是幾公里打車只需要三五元錢、司機們艷羨的是每天開幾個小時就能月入數萬，而這些情緒的背后是以往平臺為了引流所投入的巨額補貼。

       不僅是共享出行領域，回顧過去幾年絕大多數互聯網創業風口，補貼兩個字總是繞不過去的。近期各大電商平臺在預熱“雙十一”時喊得最頻繁的熱詞是什么？就是百億補貼。的確，低價永遠是最簡單也最有效的獲客手段。

       曾經美團在南京、上海等地試水網約車業務時，最直接的競爭手段就是補貼。憑借著高昂的補貼，美團網約車業務獲得了優異的成績。但回想一下，此后美團并沒有持續將這個模式擴張到全國，其中的主要原因是什么？

       競爭與克制、等待并存

       今天回過頭來看， 美團的“收手”并非放棄網約車市場。而停止繼續擴張的原因之一，是在多地網約車牌照的獲取上受到限制，第二點就是成本實在過于沉重，令資金鏈承壓。根據當時滴滴內部一份曝光的郵件顯示，美團網約車業務上線初期，在上海保持了相當于GMV 100%的補貼率，單均虧損高達30元以上。

       馬化騰就曾在一次公開演講中透露，當初滴滴和快的“打仗”時，雙方每天都投入了巨額補貼，最高時一天要虧損4000萬元。但是誰也不敢收手，因為一收手就前功盡棄。王興自然也明白這個道理，所以最終沒有讓美團走進這個泥潭。

       任何人都明白，補貼不可能永遠持續，一家企業想要健康發展就不可能永遠維持如此高的獲客成本。所以，絕大多數行業的參與者在通過補貼獲得市場份額、站穩腳跟之后，都會逐漸減少補貼，回到正常的商業模式上來。

       所以，我們看到美團試水之后很快收縮戰線，并且放棄進駐更多城市。而另一方面，首汽、曹操、T3出行等共享出行平臺雖然一直在蓄力，但沒有一家敢再次扛起補貼大戰的旗幟。

       對此，有出行領域分析師對懂懂筆記表示：“現階段互聯網出行市場的參與者已經沒有人會想去挑戰滴滴的位置，因為大家都知道這不現實。不過出行領域的巨大市場潛力又吸引著它們，所以那些第二陣營的出行平臺更多是在深耕細分市場或者區域市場，比如嘀嗒出行以順風車、出租車為主，而如祺、享道這些車企也都基本聚焦在車企本身所在的區域市場。”

       至于這種選擇的利弊，該人士強調：“這樣做注定平臺的體量不會很大，但保持這種較小的規模能將虧損控制在自己可以接受的范圍內，如果運營得好甚至能夠實現部分盈利。”

       據36kr報道稱，本次首汽約車能夠獲得新一輪融資的一個重要原因，很可能是因為平臺已經實現盈利。公司CEO魏東預計，首汽約車有望在今年第四季度實現EBITA（息稅前利潤）為正。

       當然，這種專注部分小眾及細分市場（區域市場）的舉措，顯然不是這些二線出行平臺的最終目的，大家都在等待曹操出行總經理董凱楠口中的那個“第三階段”。

       可以說，等待這一階段到來的，除了想晉級第一陣營的二線出行平臺，還有希望“買鐵鍬給掘金者”的科技巨頭，以及想在大潮中搏一把的投資機構。

       資本市場普遍看好共享出行，而沒有搭上滴滴這列快車的投資機構，自然會關注和加碼新的目標。這其中包括GOFUN三年前A輪融資時領投的大眾汽車、奇瑞新能源，以及本輪融資中的相關投資基金和繼續加碼的奇瑞；也包括了2017年在首汽約車B＋輪投資中砸下7億元人民幣的百度、蔚來資本和絲路華創等，以及本輪斥資數億美元的投資方。

       至于科技巨頭，擁有阿波羅（Apollo）軟件開放平臺的百度、打造自動駕駛網絡戰略（ADN）的華為，都是未來場內的重要玩家。

       百度CEO李彥宏不久前曾公開表示：在 AI 技術的賦能下，城市將擁有 “汽車自由”，十年后基本消滅擁堵。當然，十年后消滅擁堵這件事兒誰也不敢保證，李彥宏畫下的這個“無人駕駛”大餅也只是為了凸顯百度在AI方面的巨大投入。

       雖然百度畫的大餅不一定能夠按時兌現，但汽車業乃至整個出行行業的智能化趨勢已是不可逆的潮流。基礎建設方面，現階段智慧城市、智慧交通體系幾乎成為一二線重點城市建設的標配；汽車生產制造方面，L2級別的輔助駕駛已經成為絕大多數中高端車型的標配，同時用戶也在渴望更高級別的自動駕駛應用早日來臨。

       這一切，就是共享出行平臺在等待的機會。

       對此，上述分析師對懂懂筆記表示：“無論是從汽車本身還是整個大出行行業來看，目前都處在一個巨大變革的前夜。5G、AI、自動駕駛等技術的陸續成熟，給未來共享出行領域帶來了無限可能，智能化的變革可能會徹底改造整個出行市場，無論對于一汽、吉利這樣的整車企業，還是對于滴滴、嘀嗒、Uber這樣的共享出行平臺而言，都意味著巨大的挑戰、也是巨大的商機。”

       【結束語】

       雖然共享出行市場是一塊巨大的蛋糕，但現階段那些第二陣營的出行平臺早已沒了和滴滴一較高下的想法。而它們堅定的留在牌桌上的原因，一方面源自后續入局資本的推動，一方面源自各方對新技術以及行業變革到來的期盼，那時候才是它們晉級的最好機會。這就如同索尼對手機業務的堅持一樣，其可以忍受現在慘淡的銷量，但當下一個時代開啟時，它必須保證自己是參與者之一。