網約車，全稱是網絡預約出租汽車經營服務的簡稱，網約車是以互聯網為依托建設的服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供預約出租汽車服務。

       自從2010年5月易到用車在北京成立以來，到現在網約車在我國已經發展了十年了。這十年有無數的企業、資本進行了拼殺混戰，勝者為王，敗者無數，這才形成了現在的網約車局面。

       由于網約車的便捷、高效等優勢使得其在我國產生、發展的短短幾年內就已獲得大量的用戶，產生了巨大的經濟效益。

       然而蓬勃發展的市場同時也意味著野蠻和瘋狂，因此不能完全依靠市場自身進行調節，而必須將其納入法律監管范圍。所以在這一切的背后，還有一只有形的手，在監管和管理著這一切的發展，那就是網絡車的監管法律。今天的推文，讓我們來梳理一下網約車的監管的現狀、不足與建議。

       一、國家監管

       其實上，在網約車蓬勃發展的很多年里，它一直都不是合法的存在。

       直到2015年10月10日，交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會，在會上正式公布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。

       這兩份征求意見稿是我國首次針對網約車問題公布的全國性的官方文件。通過這兩份文件，我國首次確立了網約車的合法性。

       同時，在這這份文件中，確立了我國網約車的管理范疇，即“管人、管車、管平臺”。“管人”是針對網約車駕駛員，即網約車平臺和車輛駕駛員必須簽訂勞動合同等；“管車”管理營運車輛，即網約車車輛具有客運資質等；“管平臺”指管理平臺，即網約車平臺符合出租客運車等。

       但是在這兩份征求意見稿中，將網約車完全納入傳統出租車客運行業之中，車輛也必須有出租車運營的資格，也就是所，私家車并不具備成為網約車的資格。

       針對征求意見稿的不足，2016年7月26日，國務院辦公廳頒布《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，之后不久，又出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。相對于之前兩份征求意見稿將對網約車的監管“完全出租車化”，這兩份文件依然遵循“管人、管車、管平臺”的全面管理模式。但是按照“準出租車化”的模式，針對網約車的自身特點，放寬了管制，不再強制要求平臺與司機簽訂勞動合同，同時允許符合條件的私家車進入網約車市場，使得私家車兼職從事網約車服務成為可能，為共享出行的發展創造條件。

       此后，國家陸續出行了一些補充和更新的規定。

       2018 年2月，交通運輸部辦公廳下發了關于《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》，辦法指出，網約車監管信息交互平臺所接收的運營信息數據，在線保存期限不少于 6 個月。

       2018年5月，交通運輸部辦公廳印發了《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》，對網約車監管信息交互平臺數據傳輸、運行維護、數據質量測評等工作作出進一步規定。尤其強調：網約車平臺企業數據傳輸至部級平臺后，由部級平臺實時轉發至相關省級平臺及城市監管平臺，各地交通運輸主管部門不得要求網約車平臺企業向省級平臺或城市監管平臺重復傳輸。

       2018年6月，交通運輸部、中央網信辦、工業和信息化部、公安部、中國人民銀行、稅務總局和國家市場監督管理總局等七部門聯合印發《關于加強網絡預約出租汽車行業事中事后聯合監管有關工作的通知》，明確了網約車行業事中事后聯合監管工作流程。

       2019年11月，交通運輸部、中央網信辦等六部門聯合約談滴滴出行、首汽約車、神州優車、曹操出行、美團出行、高德、嘀嗒出行、哈啰出行等8家網約車順風車平臺公司。約談要求，要進一步加快網約車合規化步伐、要主動配合地方管理部門，依法依規開展經營，確保乘客安全和合法權益。

       需要特別指出的是，根據2016年的《暫行辦法》規定，我國各地網約車發展的差異較大，因此對于網約車監管的細節，沒有制定全國統一的標準，而是將各地網約車細則的健全交由各地政府，使之能夠結合本地發展情況和特點制定適應本地出租客運行業的網約車細則。

       二、地方監管

       《暫行辦法》頒布后，各地城市人民政府便紛紛開始制定本地區的網約車細則。

       北上廣深四地于2016年10月8日同時發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》并向社會征求意見。同年12月12日，北京、上海、廣州三個地區陸續發布了最終的網約車細則規定，深圳的網約車細則規定則是于12月23日公布。成都于2016年11月５日出臺了《成都市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則（暫行）》。

       據交通運輸部消息，截至2016年12月30日，全國共有北京、天津、上海、重慶、杭州、寧波、大連、成都、廈門、福州、廣州、合肥、深圳、青島等４２個城市正式發布了網約車管理實施細則，另外還有140多個城市己向社會公開征求了意見。截至2019年2月，全國共有247個城市發布網約車規范發展的具體意見措施。

       各個地方的規定細則，基本遵循了國家交通運輸部頒布的《暫行辦法》的原則，同時，在網約車平臺經營許可和經營服務、網約車車輛和駕駛員、監督檢查、法律責任等方面進行了具體地規定。其中主要關注網約車的準入門檻、網約車平臺責任以及網約車乘客權益保護這幾個方面。

       在網約車市場準入門檻上，各地都較為嚴格，這其中北上廣比其他地方嚴格，比如北京市貫徹京人京牌、上海市也堅持滬人滬牌。

       在網約車平臺責任上，都強化了平臺的善良管理人的責任，履行其應負的社會責任。比如北京市規定平臺承擔承運人和經營者責任，包含按約履行合同、旅客傷亡的損害賠償責任、旅客自帶物品損毀、滅失的過失賠償責任、安全生產責任、駕駛員權益保護責任等方面。

       在網約車乘客權益保護上，主要強調了對乘客的知情權和自主選擇權保障，比如廣州市要求網約車平臺公司應當明確服務質量標準，公布投訴電話等投訴受理渠道以及投訴辦結時限，及時處理乘客投訴等。

       三、不足之處

       就目前來看，總體來說我國網約車的監管上并沒有形成完成的法律體系，在監管方面還存在著很多的不足之處，主要有以下兩個方面：

       傳統規則丨與新事物

       從對網約車的整體規制理念上來說，雖然肯定了其發展新動能的積極作用，但創新的約束性規制頗多，受傳統法律規制理念的束縛依舊較為嚴重。比如交通部 2018 年印發的《出租汽車服務質量信譽考核辦法》為例，其考核辦法適用的出租汽車企業，包括傳統巡游出租車和網絡預約出租車，雖然在具體條文中將出租車與網約車區分開來，但對比二者相關考核指標和等級劃分標準除了添加了信息數據指標，其他方面并無太大差異。而各地政府面對頻發的事故以及審慎的考慮，絕大部分地方仍然延續使用傳統規制辦法，將希望寄托于借鑒、沿用傳統的出租車管制方式。

       消費者權益丨保護困難

       根據汪恭政在滴滴出行平臺中司機犯罪案件的統計分析中（如下圖所示），我們可以看到，在122份判決書中，犯罪人涉及23 種具體犯罪行為，其中發案率排在前三位的分別是故意傷害、交通肇事和盜竊取財，以上犯罪行為的特征主要是侵犯人身和財產安全。

       網約車可能導致的人身安全問題或者財產安全問題也沒有全面的保障方法，其中乘客最為關心也最為惱火的事情，往往是上述問題衍生的補償問題，處于弱勢地位的消費者求助無門是實際中經常發生的尷尬現象。

       除了上述涉及消費者權益的例子之外，根據網絡搜索發現，網約車發展初期，在滴滴和快滴的大戰之前，二者曾有一段強制各自 APP 關聯其他服務的操作，美其名曰為乘客提供福利，事實上不告知消費者關聯賬戶信息、關聯原因等的行為是沒有任何法律依據，中國人民大學世界經濟研究中心特約研究員、深圳技術大學副教授賴明認為：沒有經過乘客許可的關聯行為，是平臺不顧消費者公平交易權、追求自我利益最大化、把支付責任進行了不恰當聯系的做法，屬于大企業的“濫權”行為，嚴重侵犯了消費者公平交易的權利。

       針對這些監管上的問題，不僅需要政府部分積極發揮作用，更需要全行業內自覺形成規則意識，在法律法規的指導下形成完善的行業監管體系。

       總的來說，網約車作為蓬勃發展的新事物，其監管上還是存在著有待完善的地方。對于已經出臺的規定，仍需要創新監管方式，積累監管經驗，發揮過程監管。創造一個公平、有序、開放的市場氛圍。發揮政府與市場共同作用，共同促進網約車行業的健康、穩定的發展。