在此之前，網約車市場的“第一次世界大戰”以燒錢最狠的滴滴大獲全勝結束：2015年，滴滴合并快遞；2016年，滴滴合并優步。此后很長一段時間，“滴滴”確立霸主地位，幾乎是“網約車”本身的代名詞。

       然而好景不長，近兩年，隨著其他玩家的跨界入局和巨頭的降維打擊，高德、美團等網約車平臺如雨后春筍般冒出，且形成燎原之勢，甚至威脅到滴滴的霸主地位： 甚至在嘀嗒出行遞交招股書后，滴滴的“網約車第一股”地位也無法保住。

       戰爭一觸即發：網約車市場進入二戰時期。

       事實上，經常打車的打工人應該對此最有感觸：如今想打網約車時，有四五個不同的平臺擺在面前，可以根據自己的偏好、需求來選擇，甚至可以同時打開四五個軟件叫車，哪個便宜或者哪個車到得快就選哪個。

       在此過程中，不同群體的乘客逐漸被各平臺分流、整合，比較之下，對平臺諸多方面的不滿也浮出水面。與此同時，網約車司機也處于戰火一線，深受戰爭影響：

       一方面，由于老牌網約車平臺爭相討好乘客，甚至不惜犧牲司機利益，司機對平臺的不滿與日俱增；另一方面，隨著司機和老牌平臺不斷加劇的沖突，新興平臺趁勢“挖墻腳”，搶司機大戰提上日程，網約車平臺不得不在乘客和司機利益中尋找平衡點。

       我們采訪、調研了不同城市、不同階層、不同薪資水平乘客的網約車選擇偏好：在不同的選擇之中，也收集了網約車司機代表對平臺的看法和意見，力求通過落在實處的切面和縮影，反應網約車市場二戰中，乘客、司機和平臺三方相互的試探、挑選與博弈——歸根結底，這是網約車平臺的模式、資源、財力之爭。

       不同“打工人”的網約車偏好：有人四五個軟件同時打車，有人薅完優惠券即卸載，事實上，這些僅僅是冰山一角：在司機端，同樣充滿了對平臺的怨懟和意見。

       司機和老牌平臺不斷加劇的沖突中，新興平臺趁勢“挖墻腳”

       事實上，盡管乘客總是挑剔、比較各平臺的優惠力度，并覺得幅度不夠大，但相較出租車，網約車已經給到了很大的優惠——而網約車司機覺得，平臺在給乘客優惠的同時，傷了司機的心。甚至，平臺通過克扣司機的福利來“討好”乘客。

       首先，在用戶爭奪戰中，平臺過于重視乘客體驗而忽略了司機。

       一個花小豬司機告訴我們，在花小豬，有很多“乘客行為，司機買單”的規定：比如，乘客取消了單子會拉低司機的成交率，而成交率低于70%則影響司機福利。而對于這些取消訂單的乘客，司機只能吃啞巴虧：沒有反饋渠道。

       其次，由于平臺運力不足，會強制派司機出遠車：司機甚至會接到5公里以上的單子。而乘客因為等待時間過長，會把對平臺運力不足的怨氣轉移到司機身上——經常司機開到一半，乘客就因為等不急取消了訂單。

       類似的司機吐槽各平臺都有：也有嘀嗒司機吐槽嘀嗒——知乎用戶“馬破長安”吐槽，乘客取消訂單反而扣嘀嗒司機的信用分；為了讓司機接單，給乘客的好評偏多，屏蔽司機的差評；路線算法存在錯誤等等。

       最讓司機抱怨的，還是平臺抽傭過高：“滴滴抽傭一般是20%～25%，有時甚至能達到30%～35%。” 而滴滴推出的特惠快車，同樣被很多司機視為“慨司機之慷”的借花獻佛之舉：特惠專車中，平臺抽成比例27%，而同樣距離的快車，只抽傭20%——乘客自然選擇更便宜的特惠快車，但司機卻少賺了錢。

       平臺有政策，司機有對策——鉆平臺漏洞的黑產業鏈也應運而生。在各大打車交流群里，常有“專業團隊”的吆喝聲，不僅賣專業搶單軟件，還聲稱可以解決司機夜間不能接單、司機服務分和口碑值低等“平臺一切問題”。

       除了通過黑產鉆平臺漏洞，部分司機也流向新平臺，這并不是滴滴一家平臺的問題，但新興平臺明顯對司機更溫柔：“現在也是有一部分人開美團，曹操什么的，這些新興的平臺對待司機要溫和一些，抽成也少一些。但是都是資本家，將來做到跟滴滴一個體量一樣是剝削。”

       事實上，對新興平臺來說，既要跟老牌巨頭搶乘客，又要與其搶司機：可以看到，被滴滴視為“牛夫人”的司機，在新興平臺眼里卻是“小甜甜”。今年，高德、美團等平臺已經頻頻出手，發起搶司機之戰。

       今年9月，50多家網約車平臺發起“早高峰免傭金”計劃，即日起每周一至周五早7時-9時，網約車司機通過這些平臺接到的訂單，網約車平臺將免收司機傭金。

       而據網約車內參報道，這次計劃的發起者就是高德地圖，參與方均為其線上合作平臺。這50多家網約車平臺包括妥妥E行、風韻出行、攜華出行、365約車、及時用車、哈嘍優行、恒好用車、900出行、斑馬快跑、全民GO、安安用車等。高德地圖雖然沒有公開露面，但是在幕后統籌。

       “這樣做的目的很簡單，讓區域網約車平臺搶司機運力，更直白地說，就是搶滴滴平臺的司機運力。”網約車內參分析。

可以說，網約車二戰波及到與網約車打交道的各方人群：而背后，是平臺的模式、物力、資源之爭。

       萬億級市場背后的群雄之爭：新老巨頭“攻守道”，模式、資源的角逐

       事實上，巨頭角逐背后，網約車市場是一塊大蛋糕：據公開數據，2019年，包括出租車、網約車在內的四輪出行市場規模約為7119億元，預計2025年，這個數字將達到11005億元。在巨大利益驅動下，老牌巨頭和新興平臺正在演繹“攻守道”。

       首先，老牌巨頭滴滴已經在各個細分賽道布下了狙擊手：如青菜拼車、快的新出租和花小豬打車，分別對應拼車、出租車和下沉市場賽道，準備打一場四面八方涌入敵軍的遭遇戰。

       其次，嘀嗒則瞄準了滴滴的薄弱環節——順風車賽道。在滴滴順風車業務負面新聞纏身而不得不下線時，嘀嗒趁虛而入，一戰成名。據公開數據，2019年，嘀嗒出行是中國最大的順風車平臺，市場占有率達到66.5%。

       嘀嗒模式的利與弊在哪里？

       一方面專攻順風車，一方面輕資產模式下，嘀嗒無須瘋狂燒錢補貼，所以甚至能在燒錢成習慣的網約車市場實現盈利。然而，高收益的背后是高風險：嘀嗒要時刻如履薄冰，避免重蹈滴滴順風車的覆轍。稍有不慎，滿盤皆輸。

       除此之外，巨頭“帶資進組”，攜重金和流量入場，也給滴滴帶來了壓力：對于阿里等巨頭而言，并不亟需打車業務的抽傭變現，而是放長線釣大魚，細水長流地布局線下支付的場景延展——也因此，高德與司機的關系沒有滴滴和司機的關系那么緊張。

       與此同時，美團和阿里通過高德布局的聚合模式，也向滴滴的傳統模式發起了沖擊。

       聚合模式也有著明顯的利弊：一方面，聚合模式下，平臺是充滿活水的流量場，另一方面，平臺對司機的控制較弱。所以就不難理解上文所說，乘客對高德“預估價格虛低”“坐車體驗參差不齊”“售后不好”等控訴了。

       管控較弱也必然伴有安全隱患：從這點來看，美團、高德與嘀嗒有著殊途同歸的劫難。去年11月，交通運輸部等部門在約談會上指出：“一些聚合平臺近期出現接入不合規的網約車平臺公司、車輛和司機，以‘聚合’的名義從事非法網約車經營等新問題，因此要求聚合平臺要加強對接入的網約車平臺公司經營資質的審核把關工作。”

       與此同時，聚合模式能否從底層邏輯上撼動滴滴的地位，也是未知。正如網約車內參研究員盧布所說，聚合模式本質上是流量生意，并未給整個產業鏈創造價值：

       網約車的成本主要包括兩方面，司機時薪、車輛消耗，這些都是無法再用互聯網方法降低的，滴滴在這方面已經做到極致。如果沒有巨大創新，高德在打車市場始終繞不開滴滴這座高山。

       唯一可以預見的是，在多方博弈中，網約車市場必然成為沒有終局的無限游戲——在多方博弈中，乘客、司機和平臺會找到利益的平衡點和最符合市場需要的模式。