今年疫情讓網約出租車市場受到較大沖擊，隨著市場的逐漸恢復，網約車的下半場又開始面臨新的局面。其作為新能源汽車以及智能化、網聯化汽車的重要消費場景，網約車也終究要面臨電動化的革新，上個月滴滴聯合比亞迪就推出了第一款定制電動網約車D1，觀念已先行在路上。

       近日，在《電動汽車觀察家》主辦的新能源汽車商業化大會上，幾位業內人士對出租網約場景的現狀與發展做了一次深度交流。總體而言，網約車市場的前景是可觀的，但眼下卻是艱難的，尤其2020年。有數據顯示，今年上半年出行率與去年下降了約50%以上，一些平臺只保持了20%左右的訂單。這就好比一場戰爭大局已定勝利在望，但眼下這場戰役依然要打。

       自營還是承包？各尋出路

       對于今年網約車市場的萎縮，北汽營銷公司副總經理卜紅升認為，除了疫情影響，各地政府出臺的一些對非合規車輛的管理措施，與平臺針對配額的限制也是原因之一；鼓勵經營性租賃、限制融資租賃，有效控制了市場的非理性的發展。

       面對這種困境，出行企業曹操出行采用了自營轉承包的模式。曹操出行北京公司總經理劉志永表示，曹操從原來的自營模式轉變成承包車輛的模式，目前已經有20多個城市實現盈虧平衡。“我們未來會在承包的模式上，可能要加大轉型力度，目前我們基本上在全國幾十個城市都完成了100%的轉型。”劉志永補充道，北京地區直營運作的有1100多臺車，另外加盟業務占比稍微大一點，日均訂單4萬單左右。

       云度新能源汽車副總裁苗鳳高從投資角度提到，今年上半年整個出行領域，包括公路、鐵路等運輸行業受疫情影響，普遍缺乏資本的配套支持。他表示：“很明顯的變化就是2019年只要是網約車，找資方提供資金配套還是非常容易的，但今年很多資金方都不太愿意接這個事情。”

       所以云度新能源也在探索商業模式，在福建地市做了個性化出行的模式——電動微出行。把網約車、出租車、微公交整合在一起，利用政策支持，在當地形成一個比較好的實現盈利的樣板，所以目前還計劃在福建省其他地方推廣。苗鳳高稱，目前國家政策對新能源的推廣給予更多的支持，未來新能源不管是在出行領域，還是在C端私人領域，發展向好是大的趨勢。

       充電還是換電？模式待解

       一直以來，新能源汽車換電還是充電都有討論，目前還不能一概而論。充電和換電都是消費者在不同需求下采用的方式，從車輛的使用來看，充電模式和換電模式都是根據不同應用場景、實際使用需求而對應產生的能源補充體系。

       網約車遇上新能源 將迎來怎樣的場景革新？

       卜紅升認為，無論是充電還是換電，每一種方式都有它存在的必要，最重要的是結合什么樣的使用場景。“比如說我們家里面具備充電樁條件，回家慢充是最好的，不僅安全性高，成本還低。”

       “再比如北京出租車一天300公里左右，廈門出租車一天是550公里，如果在廈門的使用場景上充電的話，每一天就要損失一個半小時左右，因為在幾十公里的時候，就要考慮快充，快充又充不滿，只能充80%”，卜紅升舉例道。

       在運營車輛上，卜紅升以北汽為例，表示北汽堅持的是先從出租車領域入手，滿足換電車型的運營需解決安全問題與效率問題。

       2019年的熱失效統計數據顯示，75%來自于快充過程中。換電站里面是通過慢充的方式進行電池的補能，因此它可以使電池的使用壽命提高接近一倍，正常的電池1500次，在換電站慢充的話可以2000-3000次。

       北汽第一代換電站換電過程是3分鐘，但是從入位到出位大約5分鐘，目前入位、出位再加上換電時間是90秒。

       劉志永也認為，換電是未來主流，但是充電要結合，因為應用場景不一樣。當車開到外邊可以找到換電站，但是回到家里就沒有辦法，單一換電不足以支撐這個場景。苗鳳高則表示，真正能夠實現充電與換電相結合，才能夠解決目前的問題。同時他為充電力挺到：對運營車輛來說，公共換電站的數量沒有達到目前投放的出租車或者網約車數量的情況下，汽車實際充電的時間不見得比換電更長，因為網點站點數量以及地理位置相對不夠完善，也會導致司機花時間更長。

       可見，一時充電與換電難分上下，不同場景下有不同的案例。作為充電企業的聯合創始人，云快充副總經理朱海濤談到，出租、網約車細分場景下，沒有充電換電之爭，應該是長期共存，相互融合。不管是充電還是換電，核心要素一個是場地，一個是電力。他表示，云快充全國運營幾千個場站，但全行業資源利用率水平在10%上下，很多的容量、場地可以拿出來與換電運營企業一起做。

       觀念還是現實？D1啟示錄

       滴滴D1還未大規模上市落地，但它給C端用戶的想象是相當豐富的，針對網約車出行場景，在車內人機交互、司乘體驗、車聯網等多方面的定制化設計，完全符合智能網聯汽車發展趨勢。

       劉志永表示，未來吉利網約車也會往這個方向挖掘——圍繞用戶需求做深度化的開發。據透露，今年吉利的一款商用車品牌，投入了3個多億在做防疫功能的一款車型，這也算是需求導向的一種嘗試，未來無人化的網約車也可以根據用戶需求去做定制化的規劃。

       從這個維度去看，滴滴D1更像一款具備移動空間的、可以說走就走的互聯網產品。從出行服務的思維出發，苗鳳高是這樣看的：D1通過技術包括數據的集成、技術的降本，真正把實際優惠成本降低，傳遞給終端的司機與消費者，讓這個市場成本往下走。另外，通過海量數據，根據用戶習慣，在車的使用當中能夠解決用戶日常真正的需求。“作為主機廠，我們應該思考怎么把數據應用、數據變現落到實處，把這些東西真正提供給司機、終端消費者”，苗鳳高說。

       另外，卜紅升在商業邏輯上給出了不同的角度。他認為，D1的出現是通過平臺與企業的深度合作，是通過平臺車輛銷售、車輛租賃，以及二手車殘值的新方式。

       而且通過平臺的合作進行代收代繳代付，可以真正實現資金的安全。以及在網約車之后，進入到二手車是改流入私家車領域還是改分時租賃用車？這些場景會通過車企與平臺合作帶來無限的想象力。

       D1這個“新物種”在運營模式、安全效率、用戶體驗方面的效果還有待時間檢驗，但它確實像烽火臺的狼煙，引起了大規模的關注，或許大家都在預想與準備著某種革命性時刻的到來。

       新能源汽車是廣議話題，也是大勢所趨，它給不同場景帶來的是不一樣的變化。網約出租市場是其中一個場景，很多側面面臨革新，不僅車輛運營管理要做調整，技術也要做更迭改進，同時車企與平臺的合作模式或被顛覆。