2020年的“余額”只剩下兩天，寒潮繼續掃蕩著大地。因為冷，李乾（化名）下班后放棄了坐公交的打算，他開始呼叫網約車，由于是高峰期，他的前面有近20個訂單，不想多等的他于是改約出租車，幾分鐘后有車接單了，又等了一會車來了。

       在網約車的競爭格局基本確定當下，出租車線上化為用戶提供了一個新的出行選擇。而在這背后，是出行行業將業務重點之一轉向了傳統出租車。

       12月22日，T3出行發布新戰略，其中在傳統出租車業務方面推出了T3新享出租，意在匹配線上需求和線下出租車。在T3之前，嘀嗒、滴滴、首汽約車，以及曹操出行等平臺，也擠進出租車融合的賽道。

       出租車線上化，迎合了一部分人的打車需求。“夜間出行，我還是會打出租車，相對比較安全。”楊女士介紹，“不過，線下叫出租車體驗不太好，也不能對服務作出評價，如果落下東西也很難聯系司機。”

       在網約出行被普遍接受后，出租車的數字化水平關系著乘客的出行體驗，也關系著出租車司機的收入。

       數據顯示，目前國內出租車的線上化率不足10%，這個問題的另一面可以理解為“出租車上線的潛力巨大”，這可能是出行行業的下一個藍海。

       今年以來，網約車平臺紛紛加碼出租車融合，意在爭奪這個領域的流量。不過，要吃下這個蛋糕，除了熱情，還有兩個問題需要思考，即線上化之困和線上化路線選擇。

       網約車平臺加碼出租車業務

       其實，出行的互聯網化改造是始于出租車的。

       2012年，程維剛創立滴滴時，就是從出租車業務入手的。當時的滴滴推出線上預約出租車服務，用互聯網的手段來幫助乘客和出租車司機解決信息不對稱的問題。

       不過，滴滴是“種豆得瓜”，從出租車線上化起家，后來專車、快車、順風車的發展勢頭完全蓋過了出租車，以至于有接入滴滴的出租車司機認為被“冷遇”了。

       “當年滴滴是靠出租車起家的，壯大了之后就發展起來了快車等業務，出租車并不是它的主要業務。”北京的出租車司機馬師傅表示，“滴滴平臺就給一些流量，好在并沒有向我們抽成，這就不錯了。”

       如今，網約車平臺與出租車的融合進入一個新階段。

       今年9月，滴滴把出租車業務升級為“快的新出租”，并獨立運營。目前快的新出租已經在超366個城市提供服務。除此之外，包括本文開頭提到的T3出行在內的多家網約車平臺也紛紛加入出租車融合大軍。

       高德打車在11月26日宣布，啟動“好的出租”計劃，計劃一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造，幫助300家出租車企業數字化升級。

       嘀嗒出行日前在招股書中透露，出租車融合項目在與西安合作之后，將復制推廣至沈陽、徐州、南京。曹操出行也在推廣“巡游+網約”兩車融合發展模式。

       “出租車與網約車相比，有一個很大的優勢，出租車是天然合規的”，“我們某種程度上種下一個種子，等待開花結果的過程。”高德地圖副總裁王桂馨這樣看待網約車平臺與出租車的融合。

       對于用戶來說，出租車與網約車都不能完全取代對方，二者融合或許能彌補用戶心里的缺憾。

       “在北京夜間出行，我還是會打出租車，相對比較安全，但硬件上，網約車的車內空間相對較為舒適。”經常出差的楊女士說，“網約車的服務態度要比出租車好一點，當然不同城市的出租車司機也不一樣。打出租車如果遇到問題，投訴很難，繞路、宰客的現象也時有發生，落個東西可能就找不到了。”

       在全國出租車租賃汽車行業改革創新融合發展研討會上，深圳銳明技術股份有限公司出租車產品線總監劉加美表示，出租車行業從傳統電話叫車到APP派單，從對抗互聯網到巡游網約融合發展，如今出租車市場已經走到了劇變前夜。

       “現在一天收入的30%-40%來自線上訂單，來自滴滴的訂單多一點，畢竟用這個軟件的人多。”薛師傅在北京開出租車有20多個年頭了，他接入了滴滴、高德、嘀嗒等平臺。

       出租車新藍海與線上化之困

       根據弗若斯特沙利文報告，2019年中國四輪出行市場的交易總額為7119億元，預計到2025年將增加到11005億元。作為其中最大的細分市場，2019年出租車占據68.6%的出行市場份額，預期2025年將以53.9%的份額繼續占領市場。

       市場很大，問題也不少，除了網約車新業態的沖擊之外，有些是其自身的問題。“當前出租車行業在巡游效率、司機收入、服務管理、信息化建設等方面仍然面臨很大挑戰。”滴滴快的新出租方面曾這樣指出。

       深圳市出租汽車行業黨委副書記俞力此前表示，由于行業不景氣、政策不明朗，出租車企業和司機進退兩難，焦慮不滿情緒蔓延，行業穩定面臨嚴峻挑戰，行業發展面臨十字路口。

       這并不只是深圳出租車行業面臨的問題，也是全國出租車行業普遍面臨的困境。正是在這個背景下，出租車行業改革大幕開啟。

       交通運輸部近年來多次強調出租車融合問題。2019年12月，交通運輸部相關負責人表示，促進新老業態融合發展，推進巡游車“+互聯網”服務。與此同時，各地也加快了出租車融合的步伐。

       杭州市出租車汽車行業協會秘書長許增期日前介紹，今年以來相關部門開放了數據，杭州的出租車實現了數字化、網約化、線上線下一體化，出租車企業的管理效率提高了，城市擁堵問題緩解了，司機的收入也增加了。

       不可否認，中國出租車行業的數字化轉型還處于初期階段，一小部分的出租車訂單來自線上或通過數字工具得以實現。根據去年交通部的數據，全國平均每天出租車服務1.1億人次，按照平均每車1.8人計算，每天產生的訂單在4500萬至5000萬單左右，出租車線上化率不足10%，線下揚招依然是乘客主要的打車方式。

       平臺的經營數據也可以說明一二。嘀嗒出行早在2017年10月就推出的出租車預約服務，2019年8月，嘀嗒出行的出租車業務開始變現。近期其招股書顯示，2019年及2020年上半年，智慧出租車服務產生的營收分別為?630萬元及1560萬元（均為人民幣），分別占同期總營收的1.1%及5.0%。?

       高德地圖副總裁王桂馨日前在談到布局出租車業務時表示，高德做服務員，有耐心與行業一起成長。（出租車線上化）整體的商業化非?？善?。

       實際上，目前滴滴、嘀嗒、高德在部分城市開始收取平臺服務費。以嘀嗒出租車為例，服務費用包括基礎服務費和信息服務費兩部分，0到4公里的訂單免收信息服務費，只有0.3至0.6元的基礎服務費；信息服務費根據里程區間的分段計費，每4公里一個區間，36公里封頂。

       在北京地區，嘀嗒出租車的基礎服務費為0.6元，信息服務費隨著里程區間變化，從0.6元最高可增至5.4元，即最高可以收取6元的服務費，其他城市收費更低。滴滴在其他城市的收費水平與嘀嗒相當。

       盡管平臺在“不遺余力”地推進與出租車融合，也有不少司機嘗到了甜頭，但還是有出租車司機對線上化產生“排異”。

       馬師傅雖然接入了網約車平臺，但他不愿意接平臺上的短單。“平常都用（主動）搶單模式，如果訂單路程太近就不接了，比如跑2公里接個短單，不劃算。”

       深圳的吳師傅注冊了滴滴的平臺，但他不太愛用線上軟件接單，平常主要在機場和高鐵站等活。“到了不熟悉的區域，才會打開軟件。”

       出現這種現象的一部分原因在司機群體身上。很多城市的出租車司機多是40歲-50歲的男性，對互聯網技術的掌握受限，也有些出租車司機不愿意或者不習慣用手機接單。

       “我今年53歲了， 現在北京開出租的差不多都是我這個歲數。”馬師傅說，他身邊年紀差不多的司機也不太習慣手機接單。

       路線之爭1：輕資產VS重資產

       現今，大部分網約車平臺加入了出租車業務，滴滴、嘀嗒、首汽約車、曹操出行等都是直接接入出租車，而哈啰出行、美團打車等則是接入了嘀嗒出行車或首汽約車的出租車服務。

       在2018年之前，滴滴出行、嘀嗒出行、首汽約車等平臺主要是為出租車司機引流，通過搶單、派單模式增加網約訂單。

       出租車行業人士劉牧（化名）告訴新京報貝殼財經記者，通過引流的模式，能快速為出租車帶來線上訂單，可復制性強，平臺推廣也比較容易，但帶來的風險也十分明顯。“平臺接入出租車，讓更多原來的出租車用戶線上化，然而，出租車服務依舊沒有變化，久而久之，這些出租車的用戶便流向了網約車。”

       加入出租車融合大軍的T3出行向新京報貝殼財經記者表示，“早期出行企業布局出租車業務更多的是為出租車引流，并未從根本上解決出租車行業監管、用戶服務等領域長期存在的痛點。”

       2018年后，各平臺開始分化，嘀嗒出行在西安、曹操出行在汕頭等地開始更深度的融合改革，首汽約車也提出“的士聯盟解決方案”。以嘀嗒出租車為例，提出數字智能化，即通過物聯網、數字化賦能，打造智慧交通；提出線上線下一體化，即為巡游、網約等多種用車形式提供綜合解決方案，實現城市出租車交通的智慧運營。

       “發展聚合生態，讓巡游車和網約車享有同等接單和自主發展的機會，有利于為新老業態融合發展營造公平競爭的市場環境。”交通運輸部公路院發展研究中心主任虞明遠近日在公開場合表示。

       2019年，高德地圖開始推出聚合平臺，起初也是簡單的引流。今年以來，高德加碼了出租車融合的速度與深度。然而，出租車融合并不簡單，高德與在北京、天津、惠州等多家出租車企業合作，模式不盡統一。

       高德地圖副總裁王桂馨表示，“目前高德在各地提供的出租車解決方案是一城一策或一城多策，合作對象完全取決于誰更有意愿做線上化的改革，同時跟很多技術條件有關。”

       劉牧介紹，畢竟全國各地出租車模式不同，深度融合并非易事，它意味要花更多精力與各地出租車主管部門溝通，未來要投入更多運營人員，成本將大大提高，這都是各家平臺決定“做輕或做重”需要考慮的因素。

       對于行業今后的發展方向，中國出租汽車暨汽車租賃協會會長張峻峰表示，“充分認識科技革命和產業變革的深入發展對行業帶來的變革，緊緊地跟上數字化、智能化快速發展的趨勢，堅持一城一策的發展思路。”

       “原來的引流模式，更多是存量競爭，深度融合出租車，進行數字化、智能化、網約化的升級，提高了出租車自身能力，增加競爭力，是一個授之以魚不如授之以漁的轉變。”劉牧認為。

       路線之爭2：網約車運力平臺VS非網約車運力平臺

       “面對如今高流動性的出行需求，全國出租車需要一個統一平臺，在某個城市發展不了，用戶也留不住，要轉型升級，需要擁抱互聯網，靠一個企業、一個行業搞平臺發展不起來。”杭州市出租車汽車行業協會秘書長許增期認為。

       擁抱互聯網，借助資本的力量融合發展出租車是行業的共識，但出租車企業也有所顧忌。劉牧向新京報貝殼財經記者表示，“有了當年滴滴發展的經驗后，行業企業對合作平臺選擇也很謹慎。”

       或是意識到了出租車行業的顧慮，高德地圖總裁劉振飛強調，“高德地圖承諾不下場做網約車運力，既不做裁判員，更不做運動員，一心做好幫助大家巡網融合數字化升級的服務員。”

       在11月底舉行的全國出租車租賃汽車行業改革創新融合發展研討會上，嘀嗒出行副總裁李躍軍表示，“嘀嗒出行堅持不做快車、專車，跟巡游車行業一條心，深耕中國出行行業，連續規模化盈利，對巡游車行業合作眼光長遠。”

       這也意味著，隨著巡網融合的不斷深入，行業競爭焦點從“輕資產模式”與“重資產模式”的較量，逐漸擴展為“網約車運力平臺”與“非網約車運力平臺”的角逐。

       巡網融合不僅是商業利益，更有社會服務性。正如滴滴出行總裁柳青所言，“我們發現出行行業可能跟別的行業有點不一樣。出行行業最重要的還是服務屬性，它是一個科技和服務的行業，一切都是以人為本，一切都是服務人文的。不能站在自己的角度，用原來的大數據和所謂的人工智能的理念去改變，其實改變不了，只能改變一部分。”在兩起安全事件發生后，柳青有了不一樣的體悟。

       對于融合的一方，出租車行業的改革仍在路上，需要不斷與時俱進。“現在叫車軟件很多，北京又有新增的無人駕駛出租車，就像當年滴滴剛開始一樣，有很多免費體驗。現在出租車不好干。”馬師傅在服務一線也有了更敏感的體會。

       出行是高頻次的消費，出租車的變革關系著主管部門、企業、司機、消費者的利益。作為消費者楊女士也開始擔心，“以前出租車與網約車是競爭關系，有時候消費者能從中得到一些優惠，如今出租車與網約車融合，希望出行費用不會因此水漲船高。”