作為共享經濟時代的先行者，國內網約車的發展，至今已跨過了第十個年頭。猶記得2010年，易到用車的成立，一舉拉開了國內網約車的大幕。隨后伴隨著資本不斷入局，國內網約車市場可謂百花齊放，各式打車軟件APP快速占領了我們的手機程序清單。

       不得不說，網約車作為新興事物，在其誕生的這十年，已然引發了國內出租車行業乃至整個交通環境的變化，也很大程度上改變了人們的出行習慣。

       對于網約車市場而言，在經歷了補貼大戰、巨頭合并之后，其格局在不斷被重塑，有人倒下又不斷有新人加入，熱鬧、生機自然都是不缺的。

       可當你回過頭來細想，國內網約車經過這十年來的發展、沉淀，量變的確是有了，究竟有沒有迎來質變？或許，答案也是很明顯的。

       政策助力，網約車市場規模不斷擴大

       有數據顯示，國內網約車日均訂單量已超2100萬單。如此大規模的用車需求，也推動了國內網約車市場的不斷“擴容”。

       據交通運輸部最新統計數據顯示，截至2020年10月31日，全國共有207家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本、車輛運輸證105.9萬本。

       目前，在國內一二線城市，網約車的市場競爭已空前白熱化。當你打開手機，除了上下班高峰期或是特殊天氣特殊時段較難約車之外，大多數時間都能很輕易快速地叫到網約車。

       與此同時，政府相關部門對于網約車的扶持仍是不遺余力的。

       本月中旬，國務院辦公廳印發了《全國深化“放管服”改革優化營商環境電視電話會議重點任務分工方案》（下文簡稱：《分工方案》）。

       該《分工方案》中明確，2020年底前制定出臺深化汽車生產流通領域“放管服”改革的有關意見。其中，簡化優化網約車行業市場準入制度赫然在列。

       由此可見，在相關部門看來，目前網約車市場依然還有很大的空間和發展前景，故而繼續降低準入門檻，其背后有著顯著的積極意義。

       量變的累積，并未帶來質變

       雖然網約車市場目前依然能夠得到資本的青睞，甚至不斷也有車企入局。但其繁榮的表現之下，實則存在著很多的問題。

       首先，盈利難的問題依然困擾著絕大多數。

       馬拉車市曾撰文分析過目前全球網約車市場現狀，無論是各國的獨角獸企業，亦或是吸引眼球的新興玩家，都無法解決盈利難的問題。

       單看我國的網約車市場，目前大多是以私家車加盟的C2C營運模式為主，屬于輕資產運營。然而，縱使國內的龍頭滴滴，依然無法徹底盈利。

       特別是發生了那兩起順風車乘客遇害事件后，更是將網約車的監管問題推向了風口浪尖，更加導致了當時正在籌備的滴滴出行IPO項目擱淺。在滴滴順風車沒有被“封殺”之前，順風車是滴滴唯一盈利的業務，年收入在8億元。

       于是乎，燒錢換份額的現象依然存在，別看發了200多張平臺運營許可，然而真正實現盈利的幾乎沒有。

       再看車企介入的網約車企，以首汽約車、曹操專車、享道出行等新興網約車平臺為代表，它們大多采用的是B2C模式。即由網約車公司提供合規的網約車輛，降低司機的營運成本及風險，從而規范整個網約車的營運秩序。

       但即便如此，由于B2C模式屬于重資產運營，其勢必將加重網約車平臺的運營成本，如果無法通過擴大市場達到規模經濟效益，該重資產運營模式下同樣會面臨較大的風險。

       其次，是網約車不斷下降的用戶體驗。

       大多數的網約車平臺，當其渡過了前期的搶占市場階段，平臺的抽成比例勢必都會有所提高。平臺抽成的上漲也使得網約車司機心里有了巨大的落差。于是，客戶就成為了被薅羊毛的對象。打折券少了，服務質量下降了，造就了越來越差的用戶體驗。

       用戶體驗差還體現在用于運營的網約車本身。一方面是質量參差不齊，另一方面隨著越來越多的新能源車型被應用于網約車市場，但對于車輛本身的產品力而言，褒貶不一。大量為了網約車而生的車型，其出行工具的身份愈發濃厚，但卻忽略了作為一輛車所應該具備的其他產品力，例如乘坐舒適性、空間表現等等。

       不知道大家有沒有這樣的經歷，當你滿懷希望地叫來了一輛網約車，上車后的體驗幾乎與出租車無異，更有甚者還不如一般的出租車，體驗下來自然毫無獲得感可言。

       用戶體驗越來越差，網約車平臺盈利難度自然越來越大，從而也造就了不斷“擴容”的網約車市場，根本沒有發生質變，且有著逐年下滑的趨勢。

       其實也在不斷創新，然效果尚未可知

       想必近期網約車市場發生的一件大事，大家都已知悉。滴滴站在臺前，比亞迪改為幕后，聯手打造了網約車定制車型D1。

       的確作為國內共享出行巨頭，滴滴聯合車企開發深度定制的網約車產品，在業界可以算是一項重大的創新。這標志著共享出行服務商向主導產品的方向邁出了一大步，而傳統主機廠退入幕后，擔任產品研發、生產的代工廠角色。

       據了解該車型是依據現有出行需求所專門定向開發的，符合用戶的出行場景所需。相關的優勢和意義不在此贅述，網上到處都是。咱們主要談談此創新，究竟有著怎樣的隱憂和問題。

       首先，這樣的模式具備較強的可復制性。

       既然滴滴能夠聯手比亞迪，那么其他網約車平臺當然也可以將繡球拋向其他傳統車企，進行強強聯合，以提升平臺競爭力。到最后，拼的依然是服務和優惠力度。說白了，還是在比燒錢。

       其次，當這樣的定制化產物逐漸成為趨勢，共享出行的初衷卻在逐漸偏離。

       可以預見的是，因為共享而滋生的其他可能性將會快速到來。例如，滿車的第三方植入、出行工具的視覺侵蝕都會不自覺地降低人們的使用體驗。

       別急著否定，當C2C轉向B2C，重資產運營的壓力是大多數網約車平臺根本無法承受的。到頭來，一家獨大的情況將會更加明顯。而壟斷帶來的惡性影響，我們已經見識了太多。

       故而即便是許多目前看來的創新，其背后都有著較難解決的問題和隱憂。若從整體網約車市場前景來看，很難說就一定有著正向的帶動意義。

       馬曰：

       目前國家相關部門的政策導向及實施舉措都是在降低準入門檻，網約車市場前景的廣袤也會吸引更多人的入局。然而滿打滿算我國網約車的歷史也就短短的十年，其中還有許多的問題和矛盾并沒有徹底爆發出來。

       另一方面，在疫情還未完全結束的當下，自購車依然是主旋律，共享出行最多就是個限號時期的補充而已。同時，網約車還有太多的問題需要解決，例如愈發下滑的用戶體驗、盈利困難的平臺生存前景等等。的確，網約車是迎來了不斷擴容的量變，但要真在實現共享出行的初衷，其市場實現質變的提升，可能還會經歷N個洗牌期。