日前，滴滴出行北京總部黎明大廈5層會議室，全國政協書院“數字經濟讀書群”線下考察座談會在這里召開。座談會圍繞當前共享出行所實現的“人車一體”，以及未來充分利用大數據人工智能打造“車路一體”等出行話題，委員們與企業代表討論熱烈。

       背景

       發展網約車，中國實現了“彎道超車”

       滴滴作為一站式出行平臺，最早做的是網上出租車，后來逐步發展為各種類型的網約車、代駕。不久后，他們又開始提供更高效率的出行服務，比如拼車和順風車。此外，他們還做共享單車、電動單車和智慧公交，滴滴實時查詢系統發展得也很快，用戶不用去站臺上等，也能知道公交車還有幾分鐘到站。

       到目前為止，滴滴出行平臺月活躍客戶有4億人次，每天訂單約為5000萬單左右，峰值時一天的訂單數已突破6000萬單。龐大的訂單量背后，是約720萬網約車司機、20萬代駕司機、1.4萬單車運營人員、40萬出租車司機。

       問答

       競爭服務、數據安全、營利模式這里沒有商業秘密

       “在此之前，我們已經開展了三次線下活動，分別走訪了中國聯通集團公司、工業互聯網研究院和360公司，委員們認為這種方式很好，為線上深入交流提供了更多鮮活的實踐素材。第四站到滴滴出行。一個感受是，滴滴不僅是出行平臺，還是一家科技互聯網公司。通過持續加大科技研發投入，擁有了一大批專利技術，這是支撐滴滴出行發展的核心競爭力。”座談伊始，全國政協常委、經濟委員會主任，原中國銀監會主席尚福林這樣說。在隨后的交流中，尚福林提出了一個非常核心的問題——滴滴出行在用戶使用時，后臺可能會收集、整合、生產、保存很多數據，其中有些可能屬于公共資源、涉及公眾利益。對數據安全和管理使用是否受相關管理部門和法律法規的約束？

       對此，滴滴出行創始人兼CEO程維表示，這一塊的監管有幾個主體：一個是交通主管部門，行業相關數據都是要求實時上傳的，哪些駕駛員接了多少單，接的是誰，服務情況都是有一個實時系統，對接交通通信中心；還有像網信辦等主管部門，會在用戶隱私保護層面，衡量我們的數據保存會不會導致大規模數據泄漏、帶來系統性風險。

       “我們知道，交通臺的廣播經常會插播擁堵路段，手機上的導航軟件也會顯示擁堵信息，它們的數據從哪里來？和你們的數據是什么關系？”尚福林提問。

       “現在越來越多在合作了。原來交通臺有很多志愿者，碰到擁堵路段就打電話過去報路況，但這個效率有待提升，現在大家在一起做這件事，都有導航，一打開手機，就知道前方擁堵路段的具體位置了。”程維表示，這依賴于很多人的使用，現在滴滴有一個技術叫“千里眼”：“我們在100萬輛車上裝了攝像頭。去年無錫有座橋塌了，最早的那個視頻就是我們的攝像頭拍到的。但這里有一個很重要的問題是隱私保護，比如為了保證用戶安全，裝攝像頭，在車內錄音，錄音的好處是萬一車里有人呼救，我們都能聽到，如果司機出現問題了，我們也能知道。大家可能會擔心在車里打電話涉及隱私被別人聽到了怎么辦?？梢哉f，網約車是一個新業態，全世界沒有標準，不過，我們馬上有一套行業標準會發布，也就是7天之內如果沒有人投訴，沒有警方調證，就會自動刪除。”

       “這些都是技術進步產生的新事物，引出很多新情況，確實需要好好研究。”聽完程維的回答，尚福林這樣說。

       “拼車從資源有效利用來講是好的，但是拼車的過程當中個人的利益如何調整？”全國政協經濟委員會副主任宋秀巖有此一問。

       對此，程維表示，拼車創造的價值，就是共行這一段節約了一個司機和節約了一份能源。從乘客角度說，車費也會更便宜。

       “我開始打車的時候，前面坐著的人知道自己是被拼車的嗎？”宋秀巖問得很細。

       “打車的時候會問你愿不愿意拼車，有選項，這不是強制的。拼車車費是6折，但確實要繞路接人家，我們會告知用戶，也會篩選用戶，因為有些人不著急，晚10分鐘到家，車費能便宜不少，也很劃算。”程維這樣說。

       “滴滴出行利用云計算、大數據、人工智能等先進科技對交通數據資源進行挖掘運用，推動城市智慧交通發展。”結束這段交流時，宋秀巖這樣說。

       “市場上除了滴滴出行，還有首汽、曹操、T3等眾多網約車品牌，目前市場格局是怎樣的？大家有什么不同特點？”全國政協委員、原廣州軍區善后辦主任賈曉煒提問。

       “正如您說的，現在有越來越多的企業入局網約車行業，這里面有新興互聯網公司比如美團、高德，還有傳統車企比如吉利、廣汽，大家良性競爭，也不是壞事，各自有各自優勢。”程維這樣說。

       “你們定位為科技公司，將來的商業模式、盈利模式是怎樣的？”全國政協委員、原中國保監會副主席周延禮提問。

       “出行領域，尤其是城市服務、基礎設施建設這塊兒，都很難有暴利。現在看，網約車是盈利的，但毛利不高，扣除所有的費用之后，只能說是微利。其他很多業務都是投入階段，比如共享單車還沒有盈利，自動駕駛在投入階段，國際化也在投入階段。長期來看，我們還要精細化運營，在核心科技上獲得競爭力，把效率做到極致。”程維這樣回應。

       共識

       企業、政府攜手實現人車路一體化

       “你們車輛比較多，保險的事不知道你們有什么需求？”保險業頂級專家周延禮，三句話不離本行。

       “現在我們主要的問題，在于網約車司機的門檻。傳統出租車都是全職司機，全職司機辦理運營證以后買保險就比較貴。普通老百姓買一輛車比較便宜，但網約車介于私家車與出租車中間，很多人不是全職司機，但也接單，是該按照營運買保險，還是該個人買保險？就存在中間地帶了，這是現在我們遇到的主要問題。我們也在找很多保險公司合作，最終還是看事故率，還是要不斷降低交通事故發生。”對于這個痛點，程維沒有回避。

       “未來在智慧城市建設這塊兒，你們能不能更好地參與進來？因為你們已經掌握大量數據和先進的平臺，未來5G時代我們有什么樣的業務拓展？”全國政協委員、首都經濟貿易大學文化與傳播學院教授郭媛媛提問。

       “您問這個問題非常好，智慧交通甚至是智慧城市是滴滴未來發展的方向，尤其涉及5G后。打造智慧城市，不僅是車要智能化，路燈也得智能，未來如果完全可控，這個車應該是活的，燈也是智能的，路也越來越智能，整個監管也會越來越智能。原來只能靠事前監管，發牌照，因為沒有事中管理的抓手，現在越來越事中管理，不是前置審批，而是在運營過程中進行隨時調度。”程維這樣說。

       “無人駕駛以后，對導航系統的依賴性是多少？現在北斗和GPS在無人駕駛狀態下有多大的依賴性？或者它的應用價值是多少？如果用了衛星導航系統，對它的實時定位精度的期望是什么？”全國政協委員、自然資源部國土衛星遙感應用中心主任王權提問。

       對此，滴滴出行首席技術官張博表示，現在的導航是給人用的，未來的導航是給機器人用的：“如果導航錯誤，人類還可以知道，但是如果是無人車的話，就沒有兜底了。因此，無人駕駛車對于導航容錯率顯著下降，導航必須要更加精準?，F在有兩種地圖，為人類服務的地圖解決的是從A點到B點怎么去；為無人駕駛車服務的地圖是要更精準地解決定位的問題，定位至少到10厘米級別。”

       在全國政協常委、經濟委員會副主任孫思敬看來，滴滴出行用8年時間發展成為頗具影響力的公司，有不少經驗讓人很受啟發：“滴滴在8年創業當中堅持瞄準社會上人等車、車等人的矛盾，把存量資產激活，迸發出了市場活力，作為一個新的出行公司這種出行模式，尤其在互聯網支持下經過大數據賦能，把它變成一個高效能的網約車公司，這個創新是非常精彩的。”但在孫思敬看來，伴隨著未來發展，滴滴可能會遇到一個新問題，那就是業態環境問題，運營環境將遇到一個瓶頸，那就是整個社會交通生態環境與交通智能管理的水平問題，換句話說，交通基礎設施建設的跟進程度就是滴滴的瓶頸。

       “當我們實現了人車一體之后，車等路的問題怎么解決？換句話說，智慧交通和城市管理服務存在天花板。從技術層面上，能否把滴滴由過去以提供挖掘共享經濟大數據服務的網約車公司發展成一個智慧交通的服務公司，而且在這個過程當中能否打通城市交通管理堵點？”孫思敬有此一問。

       “即使在高峰期也并不是每一條馬路的效率都被使用到極致。我們現在修了很多路，卻也很堵。路是供給，車是需求，這個供需匹配還有很大的優化空間。我們建議，一定推動共享出行模式，尤其是拼車，要讓馬路上的車減少下來，其實大部分人是不喜歡開車的。”針對這一話題，張博給了個出口。